OPS/AMC 1.255 Politique carburant

 

Un simple mais utile petit résumé concernant la politique carburant JAA OPS1.

 

1) Quantité de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:

1.1  du carburant pour le roulage: Le carburant qu'il est prévu d'utiliser avant le décollage et la consommation du groupe auxiliaire de puissance devraient être prises en compte;

1.2  la consommation d'étape: Qui devrait inclure le carburant utilisé entre le décollage et l'atterrissage sur l'aérodrome de destination;

1.3  des réserves de carburant comprenant:

1.3.1    une réserve de route: Qui devrait être la plus élevée de (a) ou (b) ci-dessous,

(a)    soit

(i)       5% de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 5% de la consommation prévue pour le reste de l'étape;

(ii)     …………………..

(b)    soit le carburant nécessaire pour voler pendant 5 mn à la vitesse d'attente à 1500ft au-dessus de l'aérodrome de destination en conditions standard.

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Carburant Mini Dégagement

 

1.3.2      une réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement); Carburant nécessaire entre une approche interrompue à partir de la MDA/DH applicable à l'aérodrome de destination jusqu'à l'atterrissage sur l'aérodrome de dégagement à destination sélectionné conformément au paragraphe MIN 1.295.

Si deux aérodromes de dégagement à destination sont nécessaires, prendre l'aérodrome de dégagement à destination exigeant la quantité de carburant de dégagement la plus importante;

 

Réserve calculée pour la masse ATR prévue à destination à la vitesse de croisière de dégagement.

1.3.3      une réserve finale; Qui devrait être :

            a.- …………………………….

            b.- pour les avions équipés de moteurs à turbines, la quantité de carburant nécessaire à un vol de 30 mn, à la vitesse d'attente, à 1500ft au-dessus de l'aérodrome, en conditions standard, calculée en fonction de la masse estimée à l'arrivée à l'aérodrome de dégagement ou à l'aérodrome de destination, si aucun aérodrome de dégagement n'est exigé.

1.3.4      du carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS);qui devrait permettre:

 

 

a.- une attente de 15 mn, à 1500ft au-dessus de l'aérodrome, en conditions standard, lorsque le vol est en régime IFR, sans aérodrome de dégagement à destination, conformément au paragraphe MIN 1.295;

         

    

b.- et suite à la panne éventuelle d'un moteur ou du système de pressurisation, en supposant que la panne se produit au point le plus critique de la route, à l'avion

·     de descendre autant que nécessaire et poursuivre le vol jusqu'à un aérodrome adéquat;

·     et d'attendre ensuite pendant 15 mn à 1500ft au-dessus de l'aérodrome en conditions standard;

·     et effectuer une approche et un atterrissage.

 

Cependant, l'emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantité minimal calculée en application des paragraphes 1.1 à 1.3.3 ci-dessus ne permet pas de faire face à une telle défaillance;

 

1.3.5      et du carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

 

 

 

OPS/AMC 1.255 Politique carburant

 

1)   La procédure avec point de décision.

 

Si la politique carburant de l'exploitant inclut la planification d'un vol jusqu'à l'aérodrome de destination via un point de décision le long de la route, la quantité de carburant devrait être la plus importante de celle exigée au paragraphe 1.1 ou 1.2 ci-après.

 

1.1   La somme des quantités suivantes :

a)  le carburant pour le roulage;

b)  la consommation d'étape jusqu'à un aérodrome de destination via le point de décision;

c)  la réserve de route égale ou supérieure à 5% du carburant estimé pour aller du point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination;

d)  le carburant de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;

e)  la réserve finale;

f)   le carburant additionnel;

g)  et le carburant supplémentaire si le Cdb le demande.

 

 

1.2   ou la somme des quantités suivantes :

a)  le carburant pour le roulage;

b)  la consommation d'étape estimée depuis l'aérodrome de départ jusqu'à un aérodrome de dégagement en route accessible via le point de décision;

c)  la réserve de route (égale ou supérieur à 3%) 5% du carburant estimé pour aller de l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement en route;

d)  la réserve finale;

e)  le carburant additionnel;

f)   et le carburant supplémentaire si le Cdb le demande.

 

 

2) Procédure du point prédéterminé

 

Si la politique carburant de l'exploitant prévoit la planification vers un aérodrome de dégagement à destination, avec une distance entre la destination et ce dégagement à destination telle que le vol ne peut être programmé qu'en passant par un point prédéterminé vers l'un ou l'autre de ces aérodromes, la quantité de carburant emportée doit être la plus grande de 3.1 ou 3.2 ci-dessous.

 

2.1 la somme des quantités suivantes :

a)    le carburant pour le roulage

b)   la consommation d'étape jusqu'à l'aérodrome de destination via le point prédéterminé;

c)    la réserve de route

d)   le carburant additionnel si requis, mais pas inférieur à,

·     ……………………

·     ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de 2h au régime normal de croisière après avoir atteint l'aérodrome de destination réserve finale comprise;

e)    et le carburant supplémentaire si le Cdb le demande.

QMC aérodrome isolé

 

2.2 la somme des quantités suivantes :

a)    le carburant pour le roulage

b)   la consommation d'étape depuis l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement via le point prédéterminé;

c)    la réserve de route

d)   le carburant additionnel si requis, mais pas inférieur à,

· …………………………….

· ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler pendant 30 mn, au régime d'attente, en conditions standard à 1500ft au-dessus de l'aérodrome, réserve finale comprise;

e)    et le carburant supplémentaire si le Cdb le demande.

OPS 1.375 Gestion du carburant en vol

 

(a)    ………………………………….

(b)    Le Cdb doit s’assurer que la quantité de carburant utilisable restante pendant le vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire pour atteindre un aérodrome où un atterrissage peut être effectué en sécurité avec encore à bord la réserve finale de carburant.

(c)    Le Cdb doit déclarer une situation d’urgence lorsque la quantité réelle de carburant utilisable à bord est inférieur à la réserve finale

 

Situation d'urgence

Carburant restant < 1,5 réserve finale

« CTM1025, minimum fuel » ou

« CTM1025, carburant minimum »

 

Carburant restant < réserve finale

« MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, CTM1025, low fuel, fuel remaining XX mn »

Faire un VORTEX à l’arrivée.

 

OPS 1.375 Appendice 1 : Gestion en vol du carburant

 

(a)    Le Cdb doit s’assurer que des contrôles sont fait sur le carburant à intervalles réguliers.

(b)    Le Cdb doit se poser avec au moins le carburant correspondant à la réserve finale.

(c)    Lors d’un vol à destination d’un aérodrome isolé, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant estimé restant au dernier point possible pour le déroutement est inférieur à la somme de :

-        carburant pour se dérouter

-        réserve de route et réserve finale.

Le Cdb doit

-        soit se dérouter ;

-        soit continuer vers la destination pourvu que cet aérodrome dispose de deux pistes séparées et que les conditions météorologiques à destination répondent aux conditions spécifiées au paragraphe MIN 1.297(b)(1).